Nedávno uveřejněná statistika je nekompromisní a mezi neradostnými čísly o ekonomickém nerůstu oznámila téměř desetiprocentní propad stavebních výkonů. Celkem se to dalo čekat. Pokud se někde začíná naplňovat cynický slogan, že „lépe už bylo“, ve stavebnictví to platí dvojnásob. Desetiletí stavebního boomu, velkých infrastrukturních investic i developperských projektů jsou nenávratně minulostí. Spíše lze v druhé dekádě očekávat šetření a uvážlivé rozhodování o investování do velkých projektů. Zatímco stavební firmy naříkají, odborné svazy a komory bědují, k něčemu může být současná krize užitečná. Jednak dojde k umenšení klientelismu a korupce. Nejlepším nástrojem k potírání korupce je minimalizace veřejných zakázek. Dále bude vyvinut tlak na efektivitu stavebnictví. Řada „expertů“ psala analýzy, jak stavíme dálnice za přijatelné ceny, jak máme špičkové technologie apod. Až ekonomové NERVu upozornili na čísla, která jasně hovoří o propadu efektivity ve stavebníctví a dalších oborech navázaných na veřejný sektor. Hnacím motorem poklesu efektivity v posledních letech byl samozřejmě samotný veřejný sektor. Dokonce nedávno na jednom z podvýborů Hospodářského výboru zaznělo, že české stavebnictví je v technickém úpadku.
Než silné řeči, je dobré zajet si k našim německým sousedům a poptat se. To jsem v polovině loňského roku udělal. Němečtí hostitelé na mnichovské radnici sice byli zaskočeni, když se mezi odbornou výpravou dopraváků ze Státního fondu dopravní infrastruktury objevil místopředseda Hospodářského výboru , ale nějak to překonali. Zato jejich informace stály za to. No posuďte sami.
V Německu se při opravách silnic recykluje až 80% vytěženého materiálu. Staré vozovky se frézují po vrstvách a materiál se podle kvality pečlivě třídí a opětovně příslušně použije do vozovkových vrstev.
V České republice se odhaduje, že jsou recyklována cca 4% odpadu, a to ještě se do toho počítá tzv. studená recyklace. Většina materiálu se však nevrací zpět do jednotlivých vrstev vozovek, ale je používána na zpevnění jejich krajnic.
V Německu vetšinu aplikací obrusných vrstev provádějí producenti materiálů, tedy obalovny. Námi navštívená obalovna prodávala stavebním firmám pouze 15% své produkce. Ostatní produkci aplikuje ve vlastní režii. Tím je dána jednoznačná odpovědnost za kvalitu, technologickou kázeň a výslednou životnost vozovky.
V České republice vlastní obalovny většinou stavební firmy. Kvalitu přivážených materiálů na stavbu kontrolují většinou laboratoře najaté stavebními firmami, nikoli investory. Kvalita obalovaných směsí silně pokulhává za kvalitou německých. To je dáno kvalitou vstupních materiálů a technologickou kázní při výrobě i při pokládce.
Kvalita a technologická kázeň vede k dlouhé životnosti povrchů vozovek. Naši němečtí kolegové uváděli, že u silně nákladní dopravou zatížených vozovek je životnost 12-18 roků, u vozovek s převážně osobní dopravou 20-30 let.
U nás se často povrchy rozpadají po osmi letech, pokud ne ještě dříve.Známky poruch jsou často znatelné již po první zimě.
Pokud se někdo domnívá, že „český marast“ na vozovkách je ve srovnání s německými povrchy levnější, hluboce se mýlí. Obalovanou směs námi navštívená obalovna prodávala o 15% levněji, než jsou naše ceny při nesrovnatelně vyšší kvalitě.
Celý vyspělý svět zkouší nové materiály – tiché povrchy, barevné asfalty, drenážní asfalty atd. Většina těchto materiálů vyžaduje mnohem preciznější technologickou kázeň, než masově používaný mastix. Pokud se naši stavbaři rychle nevzpamatují, buď nás čeká úpadek, nebo nutnost najímat si stavební firmy odjinud. Tolerance současných nepořádků v dopravním stavitelství není vůbec namístě.
Státní fond dopravní infrastruktury na svém únorovém zasedání rozhodl vyčlenit 100 miliónů korun na aplikaci a zkoušení nových technologií, tvorbu nových norem a předpisů pro technologické novinky a pro studijní programy a nové aplikované metody. Snad tedy ještě škody minulé dekády stihneme napravit. Jedině potom se budou naši řidiči cítit stejně bezpečně a komfortně při jízdě, jako na německých silnicích.
