Náměstkem primátora se Petr Hlaváček (Spojené síly pro Prahu/TOP 09) stal teprve před pár dny. Bývalý proděkan Fakulty architektury ČVUT má s klíčovou gescí územního rozvoje však už bohaté zkušenosti. V letech 2015 až 2016 byl totiž ředitelem Institutu plánování a rozvoje Prahy (IPR).
V programu koalice stojí, že Praze v oblasti rozvoje chybí sdílená dlouhodobá vize. Podle vás každá reprezentace mění plány svých předchůdců?
Určitá vize už existuje, protože máme takzvaný strategický plán. Ale stále je jen na papíře a dosud chyběla politická shoda i konkrétní provedení.
Myslíte, že teď se to změní?
Z předvolebního boje i z koaličního jednání je nyní zřejmé, že na řadě témat existuje shoda napříč stranami. Například se to týká budování nových dopravních staveb. Ty se už nevnímají jako samostatná inženýrská díla, ale jako stavby, které jsou součástí města.
Jaké jsou další priority, které v rámci dlouhodobé vize města budete prosazovat?
Je velká shoda na rozvoji veřejné dopravy a na lepším propojení příměstských vlaků s městskou hromadnou dopravou. Zejména v posledních letech se také ukázalo, že je nutné budovat dostupné bydlení, protože významná část mladé generace má problém jej sehnat.
Byl jste ředitelem IPR. Nemáte sám podíl na tom, že se zatím tu dlouhodobou vizi nedařilo naplňovat?
Ona právě je už v tom strategickém plánu. Teď je potřeba ji vytáhnout, diskutovat o ní a podle aktuálních potřeb ji upravit. A následně udělat vše pro to, aby ji všichni vnímali jako určitou cestu, kudy se vydat.
Říkal jste, že velké dopravní stavby by měly vznikat jako součást města. V minulosti tomu tak ale nebylo. Vrátíte se k hojně diskutovanému projektu humanizace pražské magistrály, která v současnosti město stále necitlivě rozděluje?
Určitě budeme v tomto plánu pokračovat. V Praze na rozdíl od Vídně a dalších měst nevznikla koncem 19. století okružní třída kolem centra s velkou dopravní kapacitou, bydlením a veřejnými budovami. Později přišli komunisté, kteří na nic nehleděli a vysekli magistrálu. Bohužel tak vzniklo samostatné betonové těleso, které je nadřazené městu a má pouze dopravní charakter.
Takže využijete návrhy na zklidnění magistrály od dánského urbanisty Jana Gehla, které minulá koalice nakonec po čase odložila?
Ano, znovu zvedneme plány, jako jsou například nové přechody, a budeme jednat. Zároveň se znovu podíváme na celé území kolem magistrály a budeme hledat možnosti, jak z ní vytvořit skutečně městský bulvár typu Ringstrasse ve Vídni.
Nebojíte se odporu řidičů, kteří se kvůli humanizaci obávají zhoršení dopravy?
Úpravy musíme určitě dělat kultivovaně. Je totiž zřejmé, že bez intenzivní práce na dosud chybějící dopravní struktuře nebude možné dělat zásadní změny. Mám na mysli třeba dostavbu Městského okruhu nebo Dvorecký most. Proto budeme dělat úpravy postupně.
Ve svém programu máte i záměr založit takzvanou Ozvučnou desku. S čím bude tato poradní skupina pomáhat radním a kdo ji bude tvořit?
Vzniklo nedorozumění, že půjde o nějaké těleso, které bude probírat změny územního plánu a bude k tomu dávat závazná stanoviska, ale o to nepůjde. Rada dělá různá důležitá rozhodnutí nejen v oblasti územního plánování, ale třeba v kultuře a mnoha dalších. V těchto případech by využila okruh odborníků, s nimiž svůj názor zkonzultuje. Realisticky to vidím tak, že se společně sejdou k diskusi tak třikrát za rok.
Pro budoucí rozvoj metropole bude stěžejní také nový Metropolitní plán. Jak k jeho dokončení budete přistupovat?
Plán říká, že se má ochránit přírodní bohatství kolem Prahy a stavět se má uvnitř města. A dále aby to fungovalo, musí dojít ke spoustě strategických investic v dopravní infrastruktuře. Bez aktivního přístupu Prahy bude nadále mnohem jednodušší stavět ve Středočeském kraji, a to zpětně velmi rychle a negativně ovlivňuje město. To se už stalo zejména v posledních deseti letech, takže sem dnes dojíždí podle některých údajů 250 tisíc lidí denně.
Stavět uvnitř města tedy znamená přebudovat zejména bývalá nádraží, průmyslové areály a další přestavbová území v obytné čtvrti?
Ano, chceme hodně tlačit na přeměnu brownfieldů, v tom jsme zhruba dvacet až třicet let za západní Evropou. U lidí žijících přímo ve městě je výrazně větší předpoklad, že budou méně používat automobil, budou jich mít méně a budou se pohybovat veřejnou dopravou nebo pěšky. Například nová čtvrť má vzniknout v Bubnech, kde jsou už na obou stranách stanice metra, tramvaje a budou zde i dvě vlakové zastávky.
Jenže proměnu brownfieldů zatím brzdí stavební uzávěry. Proč k jejich odstranění už dávno nedošlo?
Musíme dělat přípravy trpělivě, avšak intenzivně jednat, abychom došli ke vzájemné dohodě o budoucí podobě mezi všemi dotčenými stranami. I proto IPR chystá na každý brownfield jakousi vlastní „kuchařku“.
Pokud by podrobné studie před výstavbou v brownfieldech nevznikly, stalo by se co?
Kdyby se brownfieldy otevřely už dávno, mohl by tam nekoordinovaný rozvoj způsobit řadu problémů. Mezi nejlepší příklady přeměny těchto území patří v Evropě přístav v Hamburku, kde město nejprve detailně připravilo plán a teprve potom sem vpustilo soukromý kapitál. Nyní se jeví nadějně i plánovaná přeměna oblasti kolem smíchovského nádraží. Ale také bez předchozího úsilí IPR nebo dosavadní náměstkyně Petry Kolínské (Zelení) by kvalitní výsledek nebyl možný.
Z velkých brownfieldů by příští rok měla začít přestavba právě u Smíchov City nebo na Rohanském ostrově. Kdy město otevře přeměně i další obdobné lokality?
Určitě se především zaměříme na oblast Bubny, kde město s radnicí Prahy 7 pracuje na budoucí podobě už delší dobu. V případě Nákladového nádraží Žižkov máme zase plán pokusit se koupit centrální památkově chráněnou budovu, která by se měla stát jádrem celého území.
K hotovému návrhu Metropolitního plánu poslaly letos v létě městské části, různá sdružení i jednotlivci tisíce připomínek. Jak se s nimi město vypořádá? Ustoupí v něčem?
Myslím, že je přirozené, že dochází k některým rozporům mezi různými veřejnými zájmy. Věřím, že u převážné části z nich je ale dohoda možná. Například existuje veřejný zájem dostatku dostupného bydlení, který může mít v opačném případě vážné sociální dopady. Na druhé straně stojí často oprávněná obava stávajících obyvatel z přehnané zástavby v jejich okolí. To jsou dva legitimní zájmy. Proto by se mělo stavět především v brownfieldech, a nikoliv třeba na sídlištích.
Metropolitní plán navrhuje zastavět i volnou plochu u hotelu Intercontinental v Praze 1. To řada lidí kritizuje, pro jaké řešení jste vy?
Dnešní územní plán tam umožňuje parkovací a odstavné plochy, takže o náměstí se tak úplně nejedná. Když jsem se do lokality Na Františku přistěhoval v páté třídě a chodil jsem tudy jako malý kluk, tak tam domy ještě stály. Proto je pravdivý názor urbanistů, že se jedná o blok. Na druhou stranu velmi dobře rozumím tomu, když lidé vnímají, že by se prostor zastavět neměl.
Zdroj: MF DNES - Praha (27.11.2018)
