Představenstvo Dopravního podniku v pondělí schválilo staronový kontroverzní projekt na zavedení turniketů v pražském metru. Návrh projektu, který se opakovaně vrací vždy v trochu líbivější podobě, leží před politickou reprezentací již potřetí. Přitom zřejmé důvody pro jeho odmítnutí stále trvají a k posunu v argumentaci těžko může dojít v rozmezí několika málo měsíců či let. Otázkou také zůstává, proč podobný projekt zadává sám Dopravní podnik, když se jedná o komplexní změnu systému odbavení cestujících v PID a proč tedy podobné úvahy a zakázky nevypisuje Regionální organizátor pražské integrované dopravy (ROPID). Že by se tak snadněji rozkutálely peníze v Dopravním podniku?
Zastupitelskému výboru pro dopravu byla v minulém týdnu prezentována studie firmy Deloitte, výsledek analýzy za tři milióny korun. Ačkoliv hlavními argumenty pro zavedení turniketů v metru je zvýšení bezpečnosti a lepší výběr jízdného, právě tyto dvě základní věci analýza nejen nevysvětluje, ale dokonce zpochybňuje. Ale popořadě:
Bezpečnost v metru není způsobena přítomností či nepřítomností bezdomovců a neplatičů jízdného. Pokud se vůbec občan dostane do nezáviděníhodné situace z hlediska bezpečnosti, jedná se velmi často o „problém Breivik“, tedy o sociálně vyšinutého jedince, u kterého není nikde napsáno, že nebude mít zaplacené jízdné. Bezdomovci a tolik otravný zápach lidského pižma je mnohem větším problémem v povrchové dopravě, nejintenzivnější bohužel ve městem nakupovaných nových tramvajích. Ale dávejte pokutu bezdomovcům, když víte, že vlastně nikdy ani nemohou zaplatit!
Předložená analýza se v několika hanebně zpracovaných grafech snaží navodit dojem, že v Praze je 30% obyvatel spíše nebo rozhodně nespokojeno s osobní bezpečností v metru (grafy však nejsou raději dále strukturovány). 14% obyvatel tuto „nebezpečnost“ klade za vinu lidem bez platné jízdenky. Moc by mne zajímal průzkum, kolik lidí se cítí bezpečně v Praze. Nebude to nakonec třeba i tak, že se lidé v dopravním prostředku (a hlavně v metru) cítí bezpečněji než na ulici? Celých 56% obyvatel odpovědělo, že někdy jezdí na černo. V tom jsou zahrnuty kategorie: výjimečně, občas, půl na půl, často a vždy a také neví. Kdo tedy vlastně jezdí na černo? Ti, kteří si koupí celoroční jízdenku a občas zapomenou? Pro ně chceme vybudovat turnikety? Chceme, aby tito lidé platili dvakrát? Tomu tedy říkám služba lidem.
Aby turnikety plnily svou funkci a tedy do systému metra nevpustily ani procento černých pasažérů, musí být hlídány zaměstnanci a nejlépe i policií tak, jak je to např.v některých stanicích v Londýně. V opačném případě svou funkci stoprocentně vykonávat nemohou a nebudou. Zkušenosti může každý občan získat v libovolné evropské metropoli, kde není problém procházet ve dvou, či systém obejít jinak. Náklady na takového služby „navíc“ však analýza úmyslně opomíjí, což se projevilo už při samotném projednávání prezentace studie před dopravním výborem ZHMP.
Daný projekt je značně zkreslen argumentačně i finančně a jeho návratnost i při nejvyšší míře optimismu není v řádu jednotek let. Celá prezentace pro členy dopravního výboru měla 25 slidů a jen jeden jediný se zabýval čísly a nákladností projektu. Pochybné tendenční kalkulace mají zřejmé mezery i v takových případech jako jsou studentské slevy (studenti jezdí podle analýzy na černo nejčastěji) a tedy potenciálním navýšením příjmů v důsledku zavedení turniketů.
Ačkoli byli zastupitelé ujišťováni, že není problém do kompletní analýzy od firmy Delolitte nahlédnout, opak je pravdou. Ani přes opakované urgence analýza v plném znění světlo veřejného světa nespatřila.
Za zmínku také stojí zřejmá nemožnost garance za ochranu osobních údajů. Většího Velkého bratra v podobě naprosto přesné evidence každého občana s Opencard v Česku dosud občané nepoznali.
Hlavní argumenty Dopravního podniku HMP o nutnosti důslednějšího výběru finančních prostředků od černých pasažérů (s tichým úsměvným předpokladem, že tito začnou platit) v konečném důsledku zcela blednou před nedávnými kotrmelci s jízdným zdarma pro vybrané skupiny obyvatel, před nekoncepčně provedenými outsourcingovými projekty minulosti, či před nákupem nových dopravních prostředků.
Další vyhazování peněz za takto nejisté projekty s pochybným zadáním je ekonomický hazard, na který Praha peníze nemá. Mejdan totiž už dávno skončil, jen v Dopravním podniku, navázaném pupeční šňůrou na magistrátní peníze ještě hraje potichu hudba.
Tomáš Hudeček
