Pražský předvolební oranžový hit od modré strany zavést v MHD dopravu zdarma pro děti do 15 let postrádá liberálně-konzervativní logiku.
Problematické je už slovíčko „zdarma“. U veřejné dopravy možná může někoho napadnout, že pokud dopravní prostředek již jede a skutečnost, že jeden pasažér (žák) místo zlevněného jízdného nebude platit vůbec, žádné náklady nepřinese. Tento názor však vychází z předpokladu, že daný spoj pojede, a tedy se bude jednat opravdu o pouze jednoho žáka. Vedení dopravních linek však vychází z velmi důkladných analýz zdrojové a cílové poptávky po dopravě (respektive mělo by – viz dodatek). Vzhledem k tomu, že změna penězovodu ze strany cestujících tímto zasahuje nejen do ekonomiky provozovaných spojů, ale také i do samotné poptávky po veřejné dopravě, dané opatření by mohlo znamenat poměrně rozsáhlý zásah do celého systému pražské integrované dopravy.
Pojďme se však podívat podrobněji na podpůrné argumenty. Není jich mnoho. Počáteční ztráta (v prvním roce 80 miliónů) se prý bude postupně snižovat tím, že opatření přiláká k používání MHD celé rodiny. Na toto však neexistují žádné analýzy. Kolik z těchto rodičů už dnes veřejnou dopravu a dlouhodobé jízdenky využívá? Nebo pokud nám jde o zvýšení podílu cestujících, kteří namísto svého auta využijí MHD, pak jsou namístě důležitější a také užitnější opatření – zbavení přetíženosti linku C (nové metro D) a tramvajový úsek okolo Karlova náměstí (propojení Vinohrad a ulice Jindřišská přes Václavské náměstí).
Jediný další argument zazněl z úst současného lídra ODS v Otázkách Václava Moravce. Opatření významně podpoří mobilitu žáků, kteří nebudou pro výběr školy vázáni okolím svého bydliště a ti talentování tedy budou dojíždět do kvalitních škol, které jsou dnes pro ně daleko. Netřeba asi ani komentáře. I kdyby se toto však opravdu událo, jednalo by se řádově o jednotlivce a nákladnost změny absolutně neodpovídá vyřčenému efektu.
Při pohledu na analýzy pražského DP a srovnání ceny dlouhodobých jízdenek s ostatními západními metropolemi jako Berlín, Budapešť (obě téměř 2x dražší), Vídeň, Brusel, Hamburg, Amsterdam, Mnichov či Varšava je navíc zřejmé, že ceny jsou opravdu velmi nízké. V případě ročních jízdenek je Praha ze sledovaných měst úplně nejlevnější, zatímco u měsíčního předplatného je mírně levnější jen Milán. Dokonce i v rámci Česka, kde délka pražských linek a počtu přepravených osob násobně převyšuje další velká města (Brno a Ostravu) má například Ostrava vyšší cenu ročního předplatného. Teď jsme však už trochu odběhli od jízdného zdarma pro mládež.
Ačkoli tedy pražská ODS před volbami dělá doslova psí kusy, oranžové masáže obyvatel ohledně cen jízdenek ještě naštěstí zdaleka nedosahuje. Tady totiž zaznívá ještě radikálnější stanovisko – veřejná doprava zdarma zcela. Kdo by to platil, už se však z úst představitelů ČSSD nedozvíme. Stejně tak, jestli by byla zdarma jen pro obyvatele města (nejméně 5 mld. z rozpočtu města!) nebo se to bude týkat i dojíždějících. O morální devastaci, tedy opětovnému učení obyvatel o kolektivním vlastnictví a věcech zdarma, zbytečné mluvit.
Že v rámci předvolebního boje zaznívá ledacos, jsme si už zvykli, ale v kontextu veřejné dopravy se to letos celé poněkud posunulo více doleva, což je nebezpečný precedens. Otázkou je proč? Doprava nejen v Praze je komplexní problém a neuvážených zásahů do jejího fungování byl v minulých obdobích již uděláno dost (metro A, prodloužení C linky do Letňan, tramvaje 14T, čalouněné sedačky a další). Co se tak konečně zabývat opravdovými problémy, které přinesou užitek všem?
Dodatek
Dopravní studie ÚDI Praha ohledně stavby metra A prokázaly, že vyhovující interval metra A ve špičce se pohybuje v řádu nad 10 minut a obsazenost jednoho vlaku metra pod hranicí 60 osob. Jeden vlak metra pojme kolem 1000 lidí, jde tedy o závažné předimenzování dopravního systému ve směru, který není dostatečně vytížený a má tak téměř výhradně funkci obsluhy pouze jedné městské části. Poptávka po metru v úseku Motol – Petřiny je tedy nižší než po dvojici tramvajových linek v ulici Korunní.
Náklady na stavbu metra byly navíc dosud vždy ospravedlněny následnými úsporami v povrchové dopravě (snížení ekologické zátěže díky omezení provozu autobusů v okolí nových stanic metra). Trasa případně prodlouženého metra A až na letiště tedy ve finální podobě nemůže nabídnout ani kratší intervalovou nabídku než autobus 119.
RNDr. Tomáš Hudeček, Ph.D.
místopředseda TOP 09 Praha
lídr VII. volebního obvodu do ZHMP
garant dopravy a územního rozvoje v TOP09 Praha
Převzato z http://tomashudecek.blog.idnes.cz/
