Investor, který plánuje výstavbu v těsné blízkosti pražského Masarykova nádraží, chce zastavět i přímo část nádražního prostoru, který slouží jako rezerva pro budoucí navýšení počtu železničních kolejí a nástupišť. Pražská TOP 09 ale ústy svého prvního náměstka Tomáše Hudečka zastavění této plochy kategoricky odmítá. Pokud by město zastavění rezervy umožnilo, realizace alternativních řešení by znamenal v řádu miliard (přesun kolejí pod zem) či nefunkční dopravní obsluhu (nádraží daleko od centra, další přestupy na MHD).
Podle investora, Městské části Praha 1 i Českých drah by mělo být Masarykovo nádraží v dlouhodobém horizontu zrušeno a není proto nutné rezervu pro vybudování dalších dvou kolejí zachovat. „Možný koncept – tzv. průjezdný model, kdy Masarykovo nádraží nahradí nový železniční tunel pod Prahou, skutečně existuje. Bylo by to pravděpodobně ideální řešení. Ale v souvislosti s aktuálním stavem městské i státní kasy a ne příliš optimistického ekonomického výhledu, je tento krok hudbou velmi, velmi daleké budoucnosti,“ říká Hudeček s tím, že vybudování podzemní železnice je realizovatelné nejdříve v horizontu padesáti let, spíše však ještě později. „Je dokonce možné, že ani já, ani nikdo ze současných zastupitelů, se realizace záměru podzemní železnice vůbec nedožijeme. Proto by bylo krajně nezodpovědné a krátkozraké dnes zástavbu Masarykova nádraží podporovat. Mohli bychom tím našim nástupcům a občanům Prahy naservírovat další megalomanský projekt typu tunel Blanka , a to i přes to, že hlavní tíhu investic by pravděpodobně nesl stát,“ dodal radní.
Jedním z hlavních dlouhodobých cílů pražské TOP 09 je naopak v rámci Pražské integrované dopravy (PID) podíl železniční přepravy navýšit (aktuálně tvoří pouze 1,6 %). Vzhledem k růstu pražské aglomerace i nutnosti napojení Letiště Václava Havla Praha na kolejovou dopravu, lze očekávat zatížení městské i příměstské železniční dopravy. Rezerva tak umožňuje poměrně levný rozvoj tolik potřebné železniční dopravy v samém centru města.
Podle radního Hudečka dnes Masarykovo nádraží obslouží za hodinu necelých 20 vlaků a v případě napojení na letiště poptávka přesáhne40 vlaků za hodinu. Masarykovo nádraží je tak v rámci systému PID vytíženější než Hlavní nádraží. „Nakonec i metropolím, které podzemní průjezdné železniční modely realizovaly, jako například Paříž, vzrostla poptávka natolik, že ponechaly v provozu i původní povrchová koncová nádraží,“ dodává radní.
MČ Praha 1 spolu s investorem nutnost zastavění odůvodňují také tím, že stávající stavební pozemek je příliš úzký (30 m) a vznikly by urbanisticky nevhodné „deskové“ domy. „Tento argument je opodstatněný. Je ale přece řada možností, jak lokalitu vyřešit při zohlednění dopravního i urbanistického hlediska. Takový kompromis ale musí vzejít z otevřené diskuze, ne z pokoutného lobbování a tlaků na všechny zúčastněné strany. Do role nezodpovědného hospodáře se dotlačit nenecháme – proto chceme ponechat rezervu pro koleje ve stávajícím rozsahu,“ dodal Hudeček.
Poznámky – doplnění k tématu TK
-denní obrat na Masarykově nádraží je 31 187 cestujících, roční 9,4 mil.
-dnes je na Masarykově nádraží v provozu 7 kolejí s nástupními hranami
-nutnost minimálně 9 kolejí s nástupními hranami opakovaně potvrdilo několik nezávislých studií: Metroprojket Praha a.s. (2002), SUDOP PRAHA a. s (2009) a naposledy Simcon s.r.o. (2012) – máme zde k dispozici od ROPIDU
-byla prověřována i možnost dvě požadované koleje vybudovat nikoli při ulici Na Florenci, jak je s tím počítáno dnes, ale v jižní části při ulici Hybernské. Tato varianta se ukázala jako nepřijatelná: krátká nástupiště (170 m, je třeba 200 m) bez možnosti prodlužení, prodloužení přestupu na MHD o 130 m, závislost obou kolejí na jediné výhybce
-dle katastru jsou vlastníkem daného pozemku ČD; developerského projektu se účastnilo více společností (Masaryk Station Development, a.s. - smluvní vztah o předkupním právu s ČD); není zřejmé, jaké smluvní vztahy má s vlastníkem stávající investor
-Kolem problematiky je šířeno mnoho dezinformací – magistrát byl např. nepřímo opakovaně informován, že SŽDC údajně souhlasí pouze se sedmi kolejemi a není tedy důvod rezervu držet. SŽDC přitom již dříve během projednání požadovala (na základě odborných studií) devět kolejí a toto stanovisko bylo a je opakovaně potvrzováno.
Nepřímé souvislosti
-změna ÚP Z2001/00 – v současnosti je v poslední fázi schvalování změna ÚP řešící širší okolí Masarykova nádraží (viz obrázek)
-tato změna však NEMĚNÍ územní plán v místě rezervy pro další dvě koleje Masarykova nádraží (viz obrázek) a ponechává funkci plochy pro železniční dopravu (DZ)
-projednávání změny v RHMP bylo již jednou odloženo
investor i MČ Praha 1 se staví proti schválení změny – údajně z důvodů uvedených výše v TZ – tyto důvody se však netýkají schvalovaného obsahu změny Z2001/00
