Spalovací motory jsou jako koně před sto lety, říká europoslanec Niedermayer

Za pár dní Ameriku čekají prezidentské volby, Rusko postupuje na Ukrajině dál, formuje se nová Evropská komise. Vyhlížíte budoucí roky jako Čech a Evropan s nadějí, nebo spíš s obavami?
Neplujeme do nějakých klidných vod. Dá se říct, že může být úspěchem, když se podaří zabránit tomu, aby se něco hodně pokazilo. Zároveň platí, že spoustu věcí máme ve svých rukou, jako Evropané i jako Češi. Než se děsit okolního dění měli bychom se spíš posunout dál a soustředit se na náš díl zodpovědnosti za to, jak bude vypadat svět. Samozřejmě neovlivníme výsledky amerických voleb…

Právě, protože naopak to zajisté platit bude. Kamala Harrisová by pokračovala v linii svého předchůdce. Bylo by ale zvolení Donalda Trumpa fatální?
Slovo fatální bych nepoužil. Svět prošel šílenou pandemií, během níž zemřely miliony lidí. Rusko rozpoutalo válku, zabilo tisíce civilistů a zničilo majetek za stovky miliard. Oproti tomu nějaký politicky vyvolaný problém, byť velkého rozsahu, nemá takovou brizanci. Když si ale čtu texty některých našich ekonomů a především novinářů, myslím, že podceňují to, co by realizace politiky Donalda Trumpa mohla znamenat.

Konkrétně co?
Jsou to zejména vysoká cla, která by dramatickým způsobem změnila fungování celosvětové ekonomiky. Největší ránu by zasadila Číně, ale ta by ten problém šířila dál. Před pár dny jsem se vrátil z USA, kde jsme probírali hlavně ekonomická témata. Jeden z analytiků nám ukazoval graf, podle něhož se průměrná cla v posledních dekádách pohybovala kolem tří procent. Pokud by Trump uskutečnil své plány, zvýšila by se na třiadvacet procent. To by byl šok, který ekonomické modely ani nejsou schopny postihnout. Pocit, že jde jenom o rétoriku, a nic takového by neudělal, je lichý. Většina amerických analytiků i ekonomů má za to, že pokud ve volbách uspěje, bezesporu alespoň část z toho splní. Otázka je, jak velkou.

Kdyby to splnil ze sta procent, jak by to otřáslo Evropskou unií?
Nejprve by to otřáslo Spojenými státy. Trumpovy sliby se netýkají jen cel, ale také deportací lidí, mluví se až o deseti milionech. Tato kombinace by měla velký dopad na pracovní trh a zvýšení inflace i úrokových sazeb v USA. A to by postihlo celý svět, byť desetiprocentní dodatečná cla na zboží z Evropy by byla jiná než šedesátiprocentní na čínské dovozy. Čína, která má v současnosti značné hospodářské problémy, by se snažila zboží určené pro americký trh přesměrovat. Tato Trumpova politika by poškodila Ameriku, ale ještě víc zbytek světa.

Je na to Evropa připravena?
Největší omezení, která si zbytečně vytváříme a která nás poškozují, jsou ta, jež můžeme změnit. To, že nemáme dostatečně fungující společný trh, dramatickým způsobem brzdí naši ekonomiku. Tyto překážky v obchodu uvnitř Unie jsou podle ekonomů z Mezinárodního měnového fondu ekvivalentem cel ve výši desítek procent.

O jaké překážky jde?
Nemáme třeba jednotný trh s energiemi či telekomunikacemi. Zastavili jsme se někde ve dvou třetinách bankovní unie, přičemž k přechodu na unii kapitálových trhů je velmi nízká ochota. Většina zemí si chce držet svůj vlastní systém, který ale ekonomiku nepodporuje dostatečně silně. Nad to máme změť národních a unijních pravidel a některá unijní, jde-li o direktivy, prakticky každá země zavádí do svého práva jinak.

Neodpovídá to současné atmosféře v Unii, což částečně potvrdily i evropské volby, v nichž posílili politici zleva i zprava, kteří se brání těsnější integraci? Je tedy doba na podobné odvážné kroky?
A je doba na to, aby evropská ekonomika zaostávala za svými přirozenými rivaly, když navíc může eventuální politika navyšování cel zasáhnout Evropu jako velkého exportéra velmi výrazně? I mnoho lidí, kteří jsou naladěni euroskepticky, se nadšeně hlásí ke společnému trhu, což je případ i řady českých euroskeptiků. Otázkou je, zda u nich převáží pochopení, že nedodělky společného trhu nás poškozují více než ideologické přesvědčení, že potřebujeme „méně Evropy“. Koneckonců i Mario Draghi (bývalý prezident Evropské centrální banky a italský expremiér, u něhož si Evropská komise objednala detailní analýzu stavu unijní ekonomiky – pozn. red.) ve svém reportu říká, že řešení každého problému je trochu jiné. Někde stačí evoluce po malých krůčcích, jinde víc odvahy a revoluce. A v dalších případech zase návrat k principu subsidiarity a snížení pravomocí Evropy. Až následující měsíce ukážou, jak je nový Evropský parlament naladěn a do jaké míry tam převáží racionalita nad ideologií.

Z Draghiho zprávy jednoznačně vyplynulo, že Evropa musí přidat, aby se dostala z jisté letargie a přešlapování na místě. Kterou z jejích částí vnímáte jako návod, jenž by se dal uskutečnit v následujících pěti letech?
Mezinárodní měnový fond, který se na ekonomiku dívá jako na globální záležitost, situaci v Evropě nevnímá tak vyhroceně jako my. Pesimismus Draghiho zprávy trochu zmírňuje, protože ta třeba u podílu Evropy na světovém zahraničním obchodu pracuje jen s daty do roku 2022, kdy jsme byli postiženi energetickou krizí a vysokými cenami surovin. O rok později se tento vývoj obrátil a Evropě se velmi dobře daří ve vývozu služeb, lépe než u exportu zboží. U analytické části Draghiho reportu jsem zatím nenarazil na nesouhlas. Více emocí budí pasáž, v níž se zabývá možnými východisky. Většina amerických ekonomů například nefandí závodům ve státních podporách různých průmyslových politik. Podle nich to nikdy v praxi nefungovalo, a navíc je to drahé. Pár věcí tam je ale naprosto zřejmých. Jedna z nich je odstraňování překážek na společném trhu, jak jsemo tom už mluvil. A akcentuje to i druhá zpráva, kterou si objednala Evropská rada u dalšího italského expremiéra Enrika Letty. Doufejme, že ministři a premiéři členských států budou brát jeho závěry vážně.

Co dalšího z Draghiho zprávy byste podpořil?
Určitě bankovní kapitálovou unii. Hodně se to podceňuje, ale má to velkou váhu. Bez ní jednotný evropský trh nebude fungovat. Třetím nezpochybnitelným úkolem je hledání kroků ke snížení cen energií, zejména elektřiny. Energetická krize vyvolaná Ruskem ukázala skutečnou závislost Evropy na dovozu surovin z nepředvídatelných zemí. Ceny to vystřelilo strašně vysoko, teď už klesají, ale měli bychom se dostat níž.

Cena elektřiny je velké téma i v Česku, nejen v domácnostech, ale také v průmyslu. Jak lze jejího poklesu dosáhnout? Zestátněním ČEZ, odchodem z lipské burzy, stavbou dalších jaderných bloků?
To je esence sporu o to, co povede k cíli, zda nějaké velké státní zásahy, nebo využití technologií a efektivní nastavení pravidel trhu. V energetice je to podle mě to druhé. Evropa neumí vyrobit elektřinu levněji než přes velké obnovitelné zdroje (OZE), kde je cena bez dotací kolem šedesáti sedmdesáti eur za megawatthodinu, což je docela přijatelné. A do mixu je třeba přidat zdroje, které OZE doplní v době, když nesvítí a nefouká, a to tak, aby celková cena byla co nejnižší. Roli hrají samozřejmě i úložiště či řízení poptávky dle nabídky.

Je tím doplňkovým zdrojem elektřina z jádra?
To není, protože není flexibilní a je drahá. Ekonomická cena této elektřiny je 150 eur za MWh. Nejméně. Když do mixu přidáte takto drahý zdroj, výslednou cenu nesnížíte. To je ale jenom jedna strana story. Představme si, že by třeba Polsko postavilo velké množství větrných farem na severu země. Pak by bylo dobré, kdyby z toho Česká republika benefitovala. To znamená, že potřebujeme lepší propojení, aby levná elektřina nepřicházela vniveč a doputovala tam, kde je po ní poptávka. Dnes je její část ztracena, protože se nedá převést dostatečně daleko, existuje málo propojení, baterií nebo úložišť. Důležitým bodem jsou také nesilové složky ceny elektřiny. U nás se stále tváříme, že s tím nelze nic dělat a v 21. století regulujeme stabilitu soustavy tím, že přikládáme rychleji nebo pomaleji uhlí do kamen, obrazně řečeno. Na to vynakládáme ročně třeba i dvacet miliard korun. Do sítí se investovat musí, ale můžete to dělat špatně nebo správně, draze nebo lacině. Čím lépe využijeme levná technologická řešení, tím bude cena elektřiny nižší. U energetického mixu a investic je tedy nutné dívat se nejen na bezpečnost, ta je samozřejmě nutná, ale také na cenu jednotlivých položek.

Na konci uhelných elektráren je všeobecná shoda, ale jinak se Green Deal otřásá v základech, tedy v Česku určitě. Politici se předhánějí v tom, kdo navrhne jeho zpomalení, omezení či zrušení. Nebo aspoň pokračování výroby a prodeje aut se spalovacími motory po roce 2035. Co z toho je reálné?
Může se stát cokoli. Když se najde politická většina, věci se mohou změnit. Podle Draghiho reportu může Evropa získat zpět konkurenceschopnost a zlepšit produktivitu jen tehdy, pokud bude mohutně investovat do sektorů, v nichž zaostala. Jde především o digitální technologie, kvůli nimž v ekonomické výkonnosti pokulháváme za USA nebo Čínou, ale nikoli jenom. Mnoho standardních sektorů musí investovat, aby svou pozici udržely. Je jasné, že obrovské investiční sumy má přinášet především soukromý kapitál. Vlády nemají peníze na to, aby do ekonomik posílaly každoročně stovky miliard eur. A hlavně málokdy vědí, do čeho přesně by se mělo investovat. Proto potřebujeme, aby drtivá většina investic přicházela od privátních firem, ideálně bez státní podpory. Jedině tak bude evropská ekonomika stahovat ztrátu. Avšak k tomu, aby k investicím došlo, je třeba stabilní prostředí. Jen pokud firmy vědí, jaká budou pravidla, mohou své investice navyšovat a poslat je tam, kde se vrátí.

Na tom existuje shoda, ale jak to souvisí se zelenou legislativou a regulacemi kvůli dosažení uhlíkové neutrality?
Jakmile začneme zpochybňovat pravidla, která byla před pár lety nastavena a z nichž firmy vycházejí, nevede to k navýšení investic, ale opačným směrem. Někdy dokonce k jejich zastavení. Automobilky třeba vydaly spoustu peněz na flotilové cíle (Evropská komise stanovila pro automotive na letošek emisní limit v průměru 116 gramů CO₂ na kilometr jízdy, příští rok to má být 93,6 gramu. Pokud to automobilky překročí, zaplatí 95 eur za každý gram nad limit – pozn. red.), a teď někdo říká, že se to možná změní nebo zruší. Je možné vést velkou diskusi o tom, zda flotilové emisní cíle měly být stanoveny 95, nebo 105 gramů a ve kterém roce, ale dnešní pravidla platí již mnoho let a vytvořila srozumitelný, férový rámec pro byznys a jeho rozhodování. Šéfové velkých firem mi říkali, že pro ně je klíčová jistota podnikatelského prostředí. Mám pocit, že politici, kteří volají po velkých zvratech, podceňují vliv nejistoty na zpomalení investic. Navíc změna pravidel potrestá ty, kteří se na ně zodpovědně připravili a odmění ty, kteří třeba s investicemi otáleli. Každý podobný krok pak vyvolá otázku, zda jsou nové regule definitivní, nebo i je potká změna. Z podnikání se tak stane ruleta.

Přesto se v Česku otázka spalovacích motorů stala snad nejdůležitější věcí budoucnosti. A politici typu Filipa Turka zároveň tvrdí, že když se Evropa zbaví této vlajkové lodě, přijde o to nejcennější, čím by mohla ve světě konkurovat.
Kdyby tento narativ zvítězil, byla by to tragédie. Je to totéž, jako byste se na začátku 20. století spoléhala na to, že zdrojem vaší prosperity bude koňská farma. Na jednu stranu se tváříme, že nás žene dopředu konkurence na trhu a boj o co nejlepší technologické řešení, na straně druhé řekneme, že prosperita Evropy stojí na spalovacích motorech. Přitom jejich problém není jenom ve vypouštění CO₂, alev nízké energetické efektivitě. Z fyzikálního hlediska je auto na benzin či naftu teplárna, neb se větší část paliva mění v teplo a menší v pohyb. No a teď někdo přišel s technologií, která je mnohem efektivnější a která vyhraje. Samozřejmě je otázka, kdy to nastane. Kdyby neprobíhala klimatická změna až tolik dramaticky a neohrožovala nás, nemusela by změna technologiía dekarbonizace postupovat tak rychle. Ale ztratili jsme bohužel moc času.

Hlavně je otázka, kdo s ní vyhraje. Německé automobilky hlásí prudký propad prodeje elektromobilů, zatímco čínské expandují. Proto Evropská komise navrhuje uvalení vysokých cel na jejich dovoz.
Platná pravidla byla dohodnuta za výrazné podpory automobilového průmyslu. Jediný způsob, jak měřit emise, aby je výrobce měl pod kontrolou, je měření na výfuku, a proto regulace vznikla. Rok 2035 znamená, že od tohoto data z nich nesmí jít CO₂. A to zamezuje využití syntetických paliv, která vznikají chemickou reakcí z vodíku a kysličníku uhličitého. Jejich spalování je tak celkově, včetně výroby, uhlíkově neutrální, ač z výfuku CO₂ vychází. Už při schválení této regulace existovala dohoda, že se do ní syntetická paliva doplní, akorát se ukazuje, že je to technicky velmi složité. Část lidí zase říká, že i syntetická paliva mají být krajní možností, která bude limitovaná. Nad doplněním syntetických paliv, která by teoreticky umožnila výrobu a prodej aut se spalovacími motory, není politický spor, ale je velký problém to dát dohromady technicky. Kolem aut se ovšem rozjela ještě jiná, podle mě nešťastná diskuse o flotilových cílech pro příští rok.

Proč nešťastná?
Ten systém vznikl už dávno a dnešní cíle byly nastaveny před pár lety. Regulace říká automobilkám, ať prodávají, co chtějí, ale na konci roku musí spočítat, jaké má jejich produkce průměrné emise. Pokud budou zhruba 95 gramů CO₂ na kilometr jízdy, což odpovídá hodně efektivnímu hybridu, je to v pořádku. Když budou nad tím, zaplatí pokutu. Automobilky zvolily různé strategie. Třeba Volkswagen si vybral masivní výrobu elektrických aut, což mu umožní prodávat hodně vozů se spalovacími motory. Auta s emisemi kolem dvou set gramů vyvažují elektromobily, jež mají nulu, takže se dostanou na požadované hodnoty. Toyota zase vyrábí skoro všechna auta hybridní, tudíž jí stačí prodat relativně malý počet elektroaut. Francouzi mají hodně hybridních aut, plug-in hybridů a vstupují do segmentu levných elektrických aut. Současná regulace je tedy pro některé automobilky dobře zvládnutelná, u jiných to trošku drhne a další jsou v problémech. Ty poslední se to snaží řešit politickým tlakem, aby se regulace platná pro rok 2025 změnila. Dovedete si jistě představit, jaké to má důsledky na prediktabilitu prostředí pro firmy.

Jak zní vaše predikce?
Myslím, že pro rok 2035 se bude hledat řešení pro syntetická paliva, ale faktický dopad bude poměrně malý. Bohužel trajektorie flotilových emisí, která měla navigovat automobilový průmysl v příštím desetiletí, je pod politickým tlakem, a uvidíme, jak diskuse dopadnou.

Různé pohledy jsou ovšem i na uvalení sedmatřicetiprocentních cel na čínské elektromobily.
To jsou oprávněně různé pohledy. Evropa by měla být vlajkonošem férového vzájemně výhodného obchodu, protože ekonomicky to dává smysl. Zavádění cel, kdy akce vyvolává reakci, jde opačným směrem. Není to jednoduché rozhodování, byť já jsem na straně cel, ale chápu argumenty…

Třeba ty, že čínské automobilky otevřou pobočky v Evropě a převálcují zdejší produkci?
To se stane, a je to správné. Vezměte si, že nemalá část naší země a také Slovenska profitovala z toho, že jihokorejská automobilka tady postavila dvě velké továrny a zaměstnává tisíce lidí na dobrých pracovních pozicích. To se opět dostáváme k otázce, jaká je role politiků. Mají určovat, která firma vyhraje, nebo nastavit pravidla, jež zaručují výhru tomu, kdo je nejefektivnější?

My se ale v případě dovozu z Číny bavíme o nastavení férových pravidel.
S Čínou jsou tři problémy. Vytvořila obrovský převis výroby nad poptávkou, takže elektromobily potřebuje exportovat. Jako první se ozvali Američané, kteří to vyřešili politicky, protože stoprocentní zavedení cel se jinak nazvat nedá. Kdyby Evropa nereagovala, stane se pro Čínu nejatraktivnějším vývozním trhem. Komise proto začala posuzovat různé státní podpory, které jsou v Číně na denním pořádku, a dobrala se k odstupňovaným clům od zhruba deseti po třicet procent k základnímu desetiprocentnímu tarifu. Snaží se tedy o nějaké systémové řešení, avšak protekcionista bude třeba nové patnáctiprocentní clo kritizovat jako zcela nedostatečné, liberál je naopak odmítne jako principiálně špatné řešení zdražující zboží pro spotřebitele a riskující eskalaci obchodní války. Cla jsou jednoznačně dočasná věc. Jde o snahu dát automobilkám čas odejít od výroby soustředěné na drahé elektromobily se státní podporou k výrobě levných aut pro širší skupinu lidí. Nejblíž jsou k tomu Francouzi, německé automobilky tam zatím nejsou, a ty získávají nějaký prostor. Pokud ale nezareagují dostatečně rychle, budou tady za dva tři roky čínské automobily s domicilem v EU, a pak by bylo absurdní říkat, že jedno auto vyrobené v Evropě je horší než druhé.