Veřejná osobní doprava ve švýcarsku integruje 250 různých poskytovatelů přepravních služeb do jednoho svazu. profituje z regulace, pro cestujícího je nesmírně pohodlná, protože nabízí přímou dopravu na jeden jízdní doklad.
Členy svazu jsou i velmi malé společnosti, jako např. pozemní lanová dráha Braunwaldbahn se 14 zaměstnanci, celkovou délkou jen 1,4 km a s ročním výkonem 0,4 mil. spojů, na druhé straně největším dopravcem jsou Spolkové dráhy Švýcarska SBB s 28 tis. zaměstnanci, celkovou délkou sítě 3 tis. km a ročním výkonem 16 mld. spojů.
Jízdní řád a tarify Populárními jízdními doklady jsou předplatní jízdenky, a to buď v plné výši 100 %, nebo 50 %, platí na 23 500 km sítě veřejné dopravy a pokrývají kromě několika málo turistických linek prakticky celou síť. Přímá doprava je definovaná jako integrovaný tarif pro různé konkurenční podnikatelské subjekty a linky. Žádný cestující se nemusí zajímat o jízdní řád, rozhodující je šířka taktu mezi spoji na jednotlivých linkách. Vlakové spoje mají v taktovém jízdním řádu intervaly 10, 15, 30 nebo 45 min. a autobusy 30 nebo 60 min.
Tarif je jednotný pro přímou jízdenku, je jedno, kolik dopravních prostředků a jakých druhů dopravy bude využito. Cena jízdného není součtem za jednotlivé úseky, se zvyšující se přepravní vzdáleností klesá, cestující tak obdrží slevu ve výši 8 až 25 %. Tarifní systém je na spodním cenovém prahu, což podporuje poptávku a zvyšuje se tak počet přepravených cestujících.
Přestupní jízdní doklad přináší obtíže pro dopravce při dělení tržeb, především se to týká předplatních jízdních dokladů. Každý druhý uživatel pravidelné veřejné dopravy má předplatní jízdenku. První předplatní jízdenky ve výši 100% byly zavedeny v roce 1898 a byly určeny pro obchodní cestující. Od roku 1891 byly využívány předplatní jízdenky ve výši 50 %. Jejich využití ve veřejné dopravě doznalo výrazného úspěchu, když Parlament v roce 1987 snížil jejich cenu z 360 na 100 CHF (Švýcarských franků) měsíčně s ohledem na šetrnost k životnímu prostředí. Předplatní jízdenky 100 % platí od roku 1997 i na tramvaje a autobusy ve veřejné hromadné osobní dopravě ve městech. Např. roční předplatní jízdenka (100 %) pro 1. vozovou třídu stojí 5150 franků, má ji zakoupenou cca 420 tis. cestujících (5 % všech obyvatel), příjem z jejich prodeje dosahuje 1 mld. franků; předplatní jízdenka 50 % (měsíční cena 110 franků), vlastní ji cca 2,2 mil. zákazníků a příjem z prodeje dosahuje 300 mil. franků.
Podílování tržeb z osobní přepravy pro jednotlivé dopravce, členy Svazu veřejné osobní dopravy, provádí SBB s využitím informačního systému PRISMA na základě vyhodnocení dotazníků (4 různé typy). Ty jsou rozdány 20 tis. cestujících, kteří v nich vyplní jaké dopravní prostředky využili v minulém týdnu pro svou přepravu. Zatím při dělení tržeb nenastaly žádné pochybnosti. Systém bude zpřesněn v letech 2017/2018, kdy budou zavedeny čipové karty, které přesně vysledují pohyb cestujících.
Síť Se rozšiřuJe V období 1992 až 2008 vzrostl počet železničních nádraží, stanic a zastávek ve Švýcarsku o 30 %. Největší osobní nádraží v Curychu denně využívá přes 300 tis. cestujících. Celková síť veřejné dopravy se v letech 1992 až 2008 rozšířila z 21 709 km na 28 075 km. Především od roku 2004 byly prodlouženy linky pro autobusy.
V roce 2008 bylo přepraveno celkem 1886 mil. cestujících, z toho na železnici s normálním rozchodem 425 mil., s úzkým rozchodem 129 mil., regionálními autobusy 188 mil., veřejnou městskou dopravou (tramvaje, trolejbusy a městské autobusy) 1110 mil., ozubnicovými a lanovými drahami 21 mil. a loděmi 13 mil. cestujících. Veřejná osobní doprava zaměstnává přibližně 51 tis. zaměstnanců, z toho nejvíce připadá na železnici 35 tis. a městskou dopravu 10 600 pracovníků. financování veřeJné doprav Na financování veřejné dopravy v roce 2008 byl podíl federace, kantonů a obcí ve výši 5,088 mld. franků, výnosy z osobní dopravy činily 5,856 mld. franků. Dalšími zdroji pro financování jsou např. výnosy z nákladní přepravy 1297 mil. franků, vedlejší výnosy dopravců 629 mil. franků (např. z pronájmu komerčních ploch v železničních stanicích), příspěvky kantonů na infrastrukturu 335 mil. franků, výběr mýtného, spotřební daň z minerálních olejů a podíl z DPH 1,949 mld. franků. Celkové prostředky na veřejnou dopravu v roce 2008 byly 15,154 mld. SF. Počet zaměstnanců ve veřejné dopravě mezi roky 1994 a 2008 poklesl o 13,6 % (včetně zaměstnanců v turistických provozech a na lanových drahách). Za stejné období se dopravní výkony zvýšily o 16 %, což bylo docíleno automatizací a optimalizací procesů.
Jako i v jiných zemích problém způsobují nevytížené spoje, které konfederace nechce financovat, ale z hlediska politického je jejich udržení požadováno. Pokud je na lince přepraveno méně než 32 osob za 24 hodin, pak tyto linky musí spolufinancovat příslušný kanton a obec. intenzivní vytížení Sítě Švýcarsko využívá železniční síť tak intenzivně jako žádný jiný stát na světě, železnice je tedy celosvětovou jedničkou. Na téměř 3 tis. km železniční sítě SBB jezdí na každém kilometru denně v průměru 119 osobních vlaků. Provozní doba je od 5 h ráno do 1 h následujícího dne, každých 10 min jeden vlak. Pouze v Nizozemsku je hustota osobních vlaků ještě o něco málo vyšší. Osobní a nákladní vlaky dohromady vykazují největší hustotu na světě – 148 vlaků/km a den, Nizozemsko 137, Japonsko 106, Anglie 86, Německo 84, Rakousko 69, Francie 50, USA 12 a Kanada 6. Podíl dvoukolejných tratí je ve Švýcarsku 68%, v Nizozemsku 58%, v Německu 53% a v Rakousku 36%.
V roce 2009 měly podíl na celkové dodávce elektrické energie pro SBB vodní elektrárny 75,6 % a jaderné elektrárny 23,5 %. Přičemž energetický mix ve Švýcarsku je 55 % elektrické energie z jaderných elektráren, 40 % z vodních elektráren a 5 % z fosilních paliv. dopravní politika preferuJe udržitelnoSt Cílem švýcarské dopravní politiky je udržitelná mobilita, která se opírá o tři základní pilíře – ekologickou, ekonomickou a sociální udržitelnost. Veškerá zásadní rozhodnutí o dopravě prochází demokratickými referendy, ve kterých se obyvatelé svobodně rozhodnou pro nejlepší variantu z jejich pohledu. Na jejich základě bylo např. v roce 1992 rozhodnuto o výstavbě nových alpských tranzitních tratí, v roce 1998 o výstavbě železniční infrastruktury a jejím financování, v témže roce ještě o zavedení plošného mýtného pro nákladní automobily a v roce 2004 byla zamítnuta výstavba druhého silničního tunelu na Gotthardu.
Železniční síť měří 5100 km a každý občan na ní za rok ujede vzdálenost 2291 km. Dopravní obsluha je koncentrována na jednu třetinu území, protože zbytek jsou horské a vysokohorské masívy. Instrumenty pro dosažení cílů jako je převedení dopravy na železnici, růst efektivity a podpora železniční dopravy vychází ze tří konceptů založených na velmi dobré železniční infrastruktuře (Alpské tranzity, zavedení do sídelních oblastí), plošném výběru mýtného za nákladní automobily a reformě železnice (otevřený přístup na trh železniční nákladní dopravy).
Švýcarský Parlament schválil v roce 1987 program „Bahn + Bus 2000“ jako důležitý krok pro budoucnost. Bylo připraveno 130 projektů pro zlepšení železniční infrastruktury v celkové výši 5,9 mld. franků. Cílem bylo zatraktivnit železniční dopravu proti silniční dopravě. Mottem pro „Železnici 2000“ bylo rychleji, častěji a příměji a cílem bylo pomocí těchto atributů zvýšit atraktivitu železniční veřejné dopravy. Byl prosazen síťový jízdní řád s optimálními přestupními body, tzv. přepravní řetězce „od dveří ke dveřím“. V přestupních bodech se vlaky pravidelně křižují z různých směrů, jízdní řád se opakuje každou hodinu, vlaky mají mezi uzly stanovenu tzv. hranovou jízdní dobu. Tedy jezdí tak rychle, jak je potřeba, ne tak rychle, jak je možné. Časová vzdálenost je přizpůsobena taktovému intervalu 10, 15, 30 nebo 45 min.
První etapa programu přinesla zkrácení jízdních dob v dálkové dopravě o 7 %, v letech 1996 až 2005 se zvýšila frekvence vlaků o 20 %, bylo ujeto o 30 % více vlakových kilometrů a poptávka se zvýšila o téměř 28 %, z toho 2/3 byly noví cestující a 1/3 přestoupila z osobních automobilů na železnici. V regionální dopravě zvýšení nebylo tak velké jako v dálkové.
V rámci druhé etapy „vývoj dopravy v budoucnu“ byl v roce 2009 zaveden integrální taktový jízdní řád, tato etapa pokračuje až do let 20252030. Dále její naplnění předpokládá pořizování patrových vlakových osobních souprav s nuceným naklápěním, prodloužení délky osobních vlaků na 400 m na ose západ – východ, přizpůsobení požadavků dopravním špičkám a zavedení ETCS (Evropský vlakový zabezpečovací systém) úrovně 2.
Spolupráce S eu Dopravní politika Švýcarska vychází z bilaterální dohody s EU a v jejích intencích je koordinována, např. došlo ke zvýšení limitní hmotnosti pro nákladní automobily na 40 t, zavedení výběru plošného mýtného pro silniční nákladní vozidla (nad 3,5 t, na všech veřejných silnicích, výkonová závislost na vzdálenosti, hmotnosti a třídě motoru podle normy EURO, cca 0,75 /km, max. 2/3 jsou příjmovým zdrojem do fondu pro financování veřejné dopravy, 1/3 je příjmem pro kantony na rozvoj dopravy) a otevření silniční a železniční nákladní dopravy konkurenčnímu prostředí.
V roce 1998 byl lidovým referendem schválen historicky největší finanční příspěvek pro zlepšení železniční infrastruktury přes alpské tranzity ve výši 30,5 mld. franků. Z těchto zdrojů byl postaven v letech 2000 až 2007 Lötschberský úpatní tunel (36 km), celkové náklady dosáhly více než 3,4 mld. franků, počet přepravených osob na této relaci se zvýšil o více než 30 %. Novostavba vysokorychlostního úseku délky 50 km pro rychlost do 250 km/h v rámci programu „Bahn 2000“ byla dokončena v roce 2004 a přilákala o více než 12 % vyšší počet cestujících. Další významnou stavbou je úpatní tunel Gotthard (57 km), který bude dostavěn v letech 2016/2017 s celkovými náklady 7,7 mld. franků.
Švýcarsko zatím neplánuje účetní a organizační oddělení infrastruktury a dopravy (podle Směrnice 91440 EU). V roce 1999 byla nákladní doprava otevřena konkurenci, první a druhý železniční balíček EU nebyl prozatím v plném rozsahu převzat. Velkou otázkou zůstává, jak dál se bude vyvíjet právo EU. Na nákladní přepravě (2009) přes alpské průsmyky má ve Švýcarsku železniční doprava podíl 61 % a silniční doprava 39 %, ve Francii tento poměr činí 18 % ku 82 %, v Rakousku 28 % ku 72 %. Modalsplit v osobní dopravě (2010) vykázal pro veřejnou osobní dopravu podíl 24,2 % a individuální automobilový motorismus 75,8 %.
Politika pro převedení zboží ze silniční na železniční dopravu se zaměřuje na standardizaci parametrů železniční infrastruktury, jako jsou přípustná délka vlaku, hmotnost na jednu nápravu, plánovaná rychlost vlaku, průjezdný průřez platný pro seřaďovací stanice i terminály kombinované přepravy. Dále se zaměřuje na harmonizaci a zjednodušení administrativních a operativních procesů a postupů. Konfederace finančně podporuje investiční výstavbu terminálů propojujících kombinaci silniční a železniční dopravy a vodní a železniční dopravy. Noční zákazy jízd, zesílené plošné kontroly dodržování hmotnostních limitů a technického stavu silničních nákladních vozidel podporují jejich převod na železnici. Železniční nákladní doprava je finančně podporována, předpokladem je optimalizace provozních procesů a podpora doprovázené kombinované přepravy (RoLa). *
Šetrnost vůči životnímu prostředí, bezpečnost a finanční dostupnost. Plošná obsluha území zahrnující obsluhu odlehlých údolí a regionů. Orientace na zákazníky, přestupní jízdní doklad, snadná dostupnost a vysoký komfort. Taktové jízdní řády propojující všechny druhy dopravy (železniční, autobusovou a lodní dopravu a lanové dráhy) a vytvářející průběžné přepravní řetězce. Zřizování nových zastávek v reakci na stále rostoucí poptávku po mobilitě. Vysoká produktivita práce všech dopravců v síti veřejné osobní dopravy. Růst přidané hodnoty ve veřejné osobní dopravě.
Logistika, 14. 11. 2011, Rubrika: Spektrum, str. 56
